A comienzos de los años 70, el mundo de los deportivos parecía tener reglas claras. Italia ponía el diseño y la mística. Estados Unidos, la potencia bruta. Y Europa, en general, marcaba el pulso de lo que debía ser un gran auto. En ese escenario apareció el De Tomaso Pantera, un vehículo que rompió el molde desde su concepción y que convirtió al argentino Alejandro De Tomaso en una figura imposible de ignorar dentro de la industria.
El Pantera no nació como una evolución lógica, sino como una provocación. Alejandro De Tomaso, un ex piloto y empresario con olfato para los desafíos grandes, entendió antes que muchos que había espacio para un deportivo distinto: uno que combinara diseño italiano con mecánica estadounidense, capaz de competir en prestaciones con Ferrari o Lamborghini, pero con una identidad propia y un costo relativamente más accesible.
El nombre elegido no fue casual. “Pantera” remitía a velocidad, precisión y agresividad. Tres conceptos que el auto debía transmitir tanto detenido como en movimiento. Para darle forma, De Tomaso recurrió a Tom Tjaarda, diseñador de Carrozzeria Ghia, quien creó una silueta baja, afilada y perfectamente proporcionada. Un diseño que no buscaba estridencias, pero que imponía respeto con solo mirarlo.
A nivel técnico, el Pantera también marcó un quiebre. Fue el primer modelo de la marca en adoptar un chasis monocasco de acero, dejando atrás soluciones más artesanales. Esa decisión mejoró la rigidez estructural y lo alineó con estándares de fabricación más modernos, algo clave para el salto de escala que De Tomaso tenía en mente.
El debut público se produjo en el Salón de Módena de 1970, pero el verdadero impacto llegó cuando el Pantera cruzó el océano y se presentó en Nueva York. Allí llamó la atención de Ford, que vio en el proyecto una oportunidad estratégica: un deportivo exótico con ADN europeo, impulsado por un motor propio y listo para conquistar el mercado estadounidense.
El acuerdo fue tan audaz como inusual. Ford se quedaría con los derechos de distribución en Estados Unidos, a través de su red Lincoln-Mercury, mientras que De Tomaso mantendría el control de las ventas en Europa. Así, el Pantera comenzó a comercializarse en 1971 con un argumento contundente bajo el capó: el V8 Ford Cleveland de 5.8 litros, capaz de entregar unos 330 caballos de potencia.
Asociado a una caja manual ZF y a frenos de disco en las cuatro ruedas, el Pantera ofrecía prestaciones de primer nivel. Pero no todo fue perfecto desde el inicio. Las primeras unidades, especialmente las destinadas al mercado norteamericano, enfrentaron críticas por problemas de calidad y ajustes. Aquellos primeros 75 ejemplares, ensamblados a mano por Carrozzeria Vignale, hoy son piezas de colección muy buscadas, identificables por detalles únicos como las manijas con pulsador.
Lejos de frenar el proyecto, esas dificultades iniciales obligaron a una evolución constante. Las mejoras en ensamblado, refrigeración y confiabilidad permitieron que el Pantera madurara rápidamente. En 1972, esa evolución se materializó en el Pantera GTS, una versión más radical, desarrollada para cumplir con homologaciones de competición. Con 345 caballos, puesta a punto específica y una estética más agresiva, el GTS consolidó la imagen deportiva del modelo.
Sin embargo, el romance con Ford tuvo fecha de vencimiento. En 1975, la compañía estadounidense decidió dejar de importar el Pantera, tras haber vendido alrededor de 5.500 unidades de un total cercano a 7.200 producidas hasta ese momento. El contexto económico, las regulaciones y las prioridades industriales jugaron su parte. Para muchos autos, ese habría sido el final.
Alejandro De Tomaso continuó la producción para otros mercados durante casi dos décadas más. El modelo fue evolucionando, ganando refinamiento, lujo y potencia. Cuando Ford discontinuó el motor Cleveland 351 en Estados Unidos, la producción del V8 continuó en Australia hasta 1982. De Tomaso comenzó entonces a importar esos motores, que luego eran ajustados en Suiza y ofrecidos en distintas configuraciones, con potencias que llegaban hasta los 360 CV.
Durante los años 80 aparecieron versiones como el Pantera L, el GT5 y el GT5-S, con carrocerías ensanchadas, aerodinámica más marcada y un carácter cada vez más extremo. El Pantera ya no era solo un deportivo rápido: era un símbolo de exceso, personalidad y resistencia al paso del tiempo.
La producción se extendió hasta 1992, un período inusualmente largo para un deportivo de este tipo. Pero incluso después de abandonar la línea de montaje, el Pantera siguió construyendo su legado. Hoy es una pieza codiciada por coleccionistas y entusiastas, tanto en estado original como en restauraciones profundas.
El mercado lo confirma. Un De Tomaso Pantera by Ghia de 1971 fue subastado por RM Sotheby's en 2019 por 84.000 dólares, una cifra que refleja su valor histórico y emocional más que su rareza absoluta.
Además de las restauraciones fieles, existe una corriente creciente de reinterpretaciones modernas, donde propietarios combinan estética clásica con frenos, suspensiones y sistemas actualizados. Lejos de diluir su esencia, estas transformaciones refuerzan una idea central: el Pantera no es un auto anclado en el pasado.
Es el testimonio de una época en la que un argentino se animó a desafiar al statu quo, mezclando mundos que parecían incompatibles. Diseño italiano, músculo americano y una ambición sin complejos. Por eso, más de cincuenta años después, el De Tomaso Pantera sigue siendo mucho más que un clásico: es una declaración de principios sobre ruedas.
