En la historia del automóvil, hay nombres que se asocian a la innovación, otros al diseño, algunos al fracaso. Pero pocos como el de Malcolm Bricklin encarnan todos esos elementos a la vez. Empresario autodidacta, visionario tenaz y protagonista de una de las historias más sorprendentes de la industria automotriz del siglo XX, Bricklin es el hombre que quiso construir el auto más seguro del mundo. Y en ese intento, casi arrastra a una provincia entera a la bancarrota.
Corría 1965 cuando Bricklin, por entonces un joven empresario de 26 años, había hecho su primera fortuna con una cadena de ferreterías en Estados Unidos. Sin embargo, no se conformó con el éxito inicial. Pronto dio el salto al negocio de la importación de scooters Lambretta, y en 1968 fundó Subaru of America, convirtiéndose en el primero en vender vehículos de la marca japonesa en territorio estadounidense. El Subaru 360, un pequeño kei car, fue su punta de lanza. Pero su ambición iba más allá de distribuir vehículos ajenos: soñaba con diseñar, fabricar y vender un automóvil propio.
En 1972, Bricklin se mudó de Florida a Arizona y fundó General Vehicle Corporation. Su objetivo era claro: crear un deportivo innovador, accesible, y sobre todo, extremadamente seguro. El nombre elegido fue SV-1, sigla de Safety Vehicle One (auto número 1 en seguridad). El concepto no era simplemente comercial; era ideológico. En una época en la que la seguridad en los automóviles apenas comenzaba a considerarse un factor relevante, Bricklin quería crear un auto que ofreciera una estructura protectora para sus ocupantes, materiales avanzados y soluciones inéditas.
Para llevar adelante el proyecto, necesitaba capital y un lugar para fabricar. Encontró ambos en Canadá. En New Brunswick, el premier Richard Hatfield vio en el proyecto de Bricklin una oportunidad de oro: con altos índices de desempleo y la necesidad de diversificar la economía local, una fábrica de autos parecía una inversión prometedora. Así, el gobierno provincial acordó inicialmente un desembolso de 9 millones de dólares, que luego se extendería hasta superar los 20 millones. La fábrica se instaló en Saint John y el proceso de contratación comenzó. El problema era que casi ninguno de los 750 empleados tenía experiencia previa en la industria automotriz.
El SV-1 fue un auto tan revolucionario en su concepción como problemático en su ejecución. Su diseño, con carrocería plástica recubierta de una capa acrílica de vivos colores (rojo, blanco, naranja, verde y bronceado), se apoyaba sobre una jaula de acero estructural que buscaba maximizar la protección de los ocupantes. Las icónicas puertas de apertura vertical tipo “ala de gaviota” eran su sello distintivo, aunque también su mayor complicación: pesaban 41 kilos cada una y dependían de un sistema eléctrico e hidráulico que, si fallaba, podía dejar a los pasajeros atrapados en el interior del auto.
El sistema de carrocería, compuesto por paneles de fibra de vidrio moldeados y revestidos, presentaba una tasa de desperdicio altísima: una de cada cuatro piezas era descartada al salir del molde. Las diferencias térmicas afectaban la integridad del acrílico, que se agrietaba fácilmente con el frío extremo o el calor intenso. Otros fallos recurrentes incluían faros escamoteables que no funcionaban, parabrisas que se desprendían, y una calidad de construcción muy por debajo de los estándares mínimos.
Pese a estos problemas, la maquinaria comercial de Bricklin logró generar un nivel de atención descomunal. Sin un solo auto funcional en la calle, el SV-1 ya tenía una lista de espera de 4.500 unidades y una red de 247 concesionarios, cada uno de los cuales había pagado 8.000 dólares por el derecho exclusivo de venta.
El primer prototipo no funcional fue presentado a fines de 1972, y sirvió como herramienta clave para atraer inversionistas. A lo largo de 1973 y 1974, la empresa construyó cuatro prototipos funcionales con ayuda del constructor Dick Dean y contrató a ingenieros y diseñadores provenientes de las grandes automotrices de Detroit. El impulso era real, pero las dificultades técnicas no cedían.
La mecánica también fue un tema de debate constante. El plan inicial contemplaba motores de cuatro cilindros, pero se optó finalmente por unidades V8. En su primer año, el SV-1 equipó un motor AMC de 360 5.9 litros, que entregaba 220 caballos de fuerza. En 1975, se reemplazó por un Ford 351 (5.75 litros) de 175 caballos, emparejado exclusivamente con una caja automática de tres velocidades. Si bien el motor le otorgaba al auto una aceleración respetable, el chasis y la calidad general no estaban a la altura del rendimiento.
En agosto de 1974 comenzó la producción en serie. Pero rápidamente se hizo evidente que el SV-1 no era viable. El auto costaba más de lo que se había proyectado -unos 7.490 dólares en su lanzamiento, frente a un costo estimado de 5.000- y la falta de experiencia de la planta se traducía en defectos de fabricación imposibles de resolver en escala. Aunque en su mejor mes se fabricaron 420 unidades, el objetivo de 1.000 autos mensuales nunca se alcanzó.
En septiembre de 1975, General Vehicle Corporation entró en bancarrota. Para entonces, New Brunswick había invertido cerca de 20 millones de dólares en el proyecto, sin posibilidad de recuperar su dinero. Muchos de los concesionarios que habían apostado por la marca terminaron cerrando sus puertas, vendiendo sus autos como pudieran o abandonando directamente la representación.
Entre 1974 y 1976 se fabricaron un total de 2.854 unidades del Bricklin SV-1. Hoy, esas unidades sobreviven como piezas de colección, vestigios de una era en la que los sueños aún podían mover gobiernos y en la que un solo hombre podía convencer a cientos de personas de que un auto de plástico con puertas de gaviota era el futuro de la movilidad.
Tras el colapso de su empresa, Malcolm Bricklin se mantuvo alejado del desarrollo automotriz por algunos años. En 1983 regresó como importador de modelos italianos como el Fiat X1/9 y el Pininfarina Spidereuropa. Más adelante, a mediados de los años ’80, se convirtió en el rostro estadounidense del Yugo, un vehículo yugoslavo de bajo costo cuya fama -no siempre por buenas razones- aún resuena.
En 2004, Bricklin fundó Visionary Vehicles con la intención de importar autos chinos a los Estados Unidos, una idea que no prosperó. Pero lejos de abandonar su pasión, hoy, a los 83 años, mantiene activa su visión de futuro con un nuevo proyecto: un deportivo eléctrico de tres ruedas, diseñado para ser accesible, eficiente y original, fiel a su espíritu de innovación.
La historia de Malcolm Bricklin y el SV-1 no es solo la de un fracaso empresarial. Es también un testimonio del entusiasmo desbordante, la voluntad de innovar a toda costa y la fuerza de una visión que desafió a la lógica del mercado. En una industria dominada por gigantes, Bricklin quiso demostrar que un solo hombre podía cambiar las reglas del juego. No lo logró, al menos no del modo que imaginó, pero dejó una huella indeleble en la historia del automóvil.
El SV-1 fue, en muchos sentidos, un auto adelantado a su tiempo. Sus conceptos de seguridad estructural, uso de materiales compuestos y estética provocadora hoy son norma en el diseño automotriz. Que su ejecución haya fallado no invalida su valor como intento pionero.
Malcolm Bricklin no es una leyenda por haber triunfado. Lo es por haberlo intentado.
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